Узкоколейная железная дорога Зарайского завода строительных материалов являлась одной из самых необычных узкоколейных железных дорог России. Узкоколейная железная дорога была полностью электрифицирована. Напряжение в контактной сети составляло 250 вольт, рельсы Р24, колея стандартная — 750 мм. На узкоколейной железной дороге использовался редкий подвижной состав — шахтные электровозы К10, подвергшиеся специфической переделке.
Узкоколейная железная дорога была остановлена в декабре 2008 года, была частично разобрана и разграблена в течение 2009 года. Сохранившиеся участки пути, скорее всего, будут убраны в 2010 году.
ИСТОРИЯ УЗКОКОЛЕЙНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
З
арайский кирпичный завод был открыт в 1936 году. Завод был построен не на том месте, где он находится сейчас, а ближе к центру города.
B 1936 г. на пустыре за фабрикой «Красный Восток» появилось еще одно новое предприятие — кирпичный завод с проектной мощностью 3,5 млн. штук кирпича в год. Появление кирпичного завода было вызвано тем, что в городе все более ширилось культурно-бытовое строительство. B 1935 г. был оборудован звуковой кинотеатр, капитально отремонтирована и переоборудована городская больница, увеличились средства, выделяемые горсоветом на капитальный ремонт жилья. C вводом в строй кирпичного завода развернулось строительство новых зданий (двухэтажных детских яслей, родильного дома, здания горсовета, жилых домов для рабочих, ветлечебницы и т.д.)
Цитата из книги «Города Подмосковья» (М., 1981).
По информации от В. И. Полянчева (книга «Зарайская Энциклопедия»), вначале завод работал сезонно, в производственном процессе преобладал ручной труд.
Фрагмент материала об истории завода строительных материалов (В. И. Полянчев, «Зарайская Энциклопедия»)
В 1960-е годы на заводе была проведена реконструкция, в результате которой была механизирована транспортировка свежеформованного сырца и готового кирпича, установлены козловые краны для погрузки готовой продукции в автомобили.
Эта и последующие реконструкции, а также газификация, позволили увеличить годовой выпуск кирпича до 43 млн. 775 тыс. штук, в том числе 40 млн. — кирпич марки 100 и выше. Завод был удостоен звания «Предприятие высокой культуры производства и организации труда». С 1982 года на заводе внедрялась бригадная форма организации труда и комплексная система управления качеством. В 1992 году завод был преобразован в акционерное общество открытого типа.
За годы последних пятилеток на заводе выросли кадры высококлассных специалистов. Среди них — заслуженный строитель Российской Федерации механик Н. И. Чесноков, мастер смены С. А. Полянин, обжигальщицы В. Н. Кондакова и Е. А. Коновалова, садчицы А. М. Королёва и В. И. Петрова, выставщик Ф. М. Щербаков, отборщица В. Г. Арчилова, токарь Б. Ф. Сухов.
В 1960-х годах завод был реконструирован, перенесён на современное место. Узкоколейная железная дорога была построена не позднее 1960-х годов. На ней работали мотовозы неустановленного типа.
В 1971 году на узкоколейную железную дорогу поступил первый электровоз K10, началось движение на электрической тяге.
Вплоть до середины 1990-х годов протяжённость действующих путей узкоколейной железной дороги составляла свыше 3 километров. Главная линия, начинавшаяся на заводе, пролегала в северном направлении, пересекала по совмещённому железнодорожно-автомобильному железобетонному мосту реку Осетрик. Далее линия узкоколейной железной дороги пролегала вблизи населённого пункта Нижнее Вельяминово, заканчивалась на территории глиняного карьера.
По информации от С. Костыгова, в 1994 году линия к карьеру у населённого пункта Нижнее Вельяминово действовала. В 1995 году либо 1996 году по решению руководства завода эта линия была полностью разобрана. Протяжённость путей сократилась до 1 километра.
По состоянию на апрель 2003 года (поездка автора в Зарайск), протяжённость путей узкоколейной железной дороги составляла около 1 километра. Активно используемый участок находился южнее основных корпусов завода. Он соединял завод с «летним конусом» (глинозапасником, используемым в тёплое время года).
Все опоры контактной сети на узкоколейной железной дороге — деревянные. Некоторые из них являются «мобильными»: установлены на металлическую конструкцию, лежащую на грунте, которая может быть перемещена одновременно с путями узкоколейной железной дороги. Выполняемая узкоколейной железной дорогой функция состояла в транспортировке глины от глинозапасников до приёмного бункера на заводе.
Самая яркая особенность этой узкоколейной железной дороги — применение уникальных локомотивов. Работающие здесь электровозы К10, произведённые Александровским машиностроительным заводом (г. Александровск Пермской области) — редчайший образец подвижного состава. Электровозы серии К10 производились в большом количестве и работают на многих узкоколейных железных дорогах в подземных горных выработках, но «подземные» К10 имеют значительные конструктивные отличия от «наземных». Таких электровозов, как в Зарайске, нигде более не увидеть. Электровозы К10, адаптированные для наземной эксплуатации на других узкоколейных железных дорогах (например, на узкоколейной железной дороге Ивановского силикатного завода), внешне не похожи на «Зарайские» электровозы.
«Зарайский» К10 — шахтный локомотив, перепроектированный для наземной эксплуатации. Эти электровозы отличаются специфической компоновкой. «Традиционная» верхняя часть электровоза была убрана, на её место устанавливалась новая конструкция, приспособленная к наземным условиям работы. Наличие «дирижабельной» кабины (во всю длину локомотива), расположение электрооборудования под полом, две оси — всё это делает Зарайские электровозы одними из самых оригинальных локомотивов России.
Первый электровоз, поступивший в 1971 году, по состоянию на 2003 год, уже был списан и порезан. Самый новый электровоз, по утверждению одного из работников завода, поступил в 1991 году. В ходе переделки машин обозначение серии К10 оказалось частично закрыто, что давало повод некоторым «любителям» утверждать о том, что в Зарайске работают электровозы К1U.
По состоянию на начало 2003 года, насчитывалось четыре электровоза, однако использовались только два. Кроме них, на узкоколейной железной дороге имелось около двадцати двухосных опрокидных вагонеток ВО-3. Другого подвижного состава не было.
ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ (по состоянию на 2003 год)
Электровоз ведёт пустые вагонетки от завода вниз — до вытяжного тупика. В нём состав останавливается. Помощник машиниста вручную переводит стрелку, после чего состав следует с локомотивом в хвосте — по другому отрезку линии, подходящему к месту погрузки — глинозапаснику («летнему конусу»). Параллельно ему проложены рельсовые пути для передвижения абзетцера (многоковшового экскаватора).
В глинозапасник глина поступает на автомобилях из нескольких карьеров, расположенных на удалении от завода. Близ глинозапасника контактный провод проходит сбоку от рельсового пути. Для входа состава на данный участок необходимо переключить питание электровоза с пантографа на боковую штангу (наподобие троллейбусной). Помощник машиниста делает это на ходу состава.
Каждая вагонетка загружается примерно за две минуты. По мере загрузки вагонеток электровоз продвигает состав вперёд. После окончания загрузки производится отправление на завод. Электровоз тянет состав до вытяжного тупика. Затем — перевод стрелки, следование вагонетками вперёд по подъёму — до завода. На заводе вагонетки разгружаются, после чего снова следуют вниз.
Примерно аналогичная схема путевого развития имеется также севернее основных заводских сооружений. Эти пути соединяют завод с «зимним конусом» (глинозапасником, используемым преимущественно зимой). В момент поездки автора, произведённой в апреле 2003 года, погрузка глины там не производилась, однако путь находился в нормальном состоянии.
Движение по узкоколейной железной дороге — круглогодичное, ежедневное и круглосуточное, со средним интервалом в дневное время около 30 минут. Тем не менее, случаются «обеденные перерывы», когда все электровозы стоят «вверху» (на заводской территории и близ неё), а погрузка глины временно приостанавливается.
В 2007 году руководством Зарайского завода строительных материалов было принято решение о реконструкции завода на автомобильную доставку глины, с последующей ликвидацией узкоколейной железной дороги. Названные причины — трудности с получением запчастей для электровозов (их приходится заказывать на Новочеркасском электровозостроительном заводе по очень высоким ценам), необоснованно большие расходы на содержание путей.
Как выяснилось 1 августа 2008 года, узкоколейная железная дорога продолжает работать — из-за нехватки средств реконструкция откладывается. Используются электровозы с инвентарными номерами 3 и 4, электровозы с инвентарными номерами 1 и 2 разграблены и выброшены на «задворки» заводской территории. Пути к неиспользуемому «зимнему конусу», расположенному к северу от завода, выглядят непригодными для движения.
Со слов директора завода, в близком будущем реконструкция завода будет произведена, узкоколейная железная дорога будет ликвидирована. Возможно, один электровоз будет установлен на вечную стоянку в качестве памятника.
В декабре 2008 года Зарайский завод строительных материалов остановился из-за экономических трудностей, связанных с недостаточным спросом на продукцию (среди причин этого — устаревшая технология производства и высокая себестоимость продукции). В течение 2009 года узкоколейная железная дорога постепенно разграблялась. Ситуация на Зарайском заводе строительных материалов стала развиваться так же, как на Волоколамском кирпичном заводе (который остановился весной 2005 года, за последующие годы был полностью разграблен и разрушен).
Завод удалось сохранить. В 2010 году началась активная реконструкция завода, его оборудование было обновлено. 12 августа 2010 года завод заработал после почти двухлетнего перерыва.
После реконструкции использование узкоколейной железной дороги уже не предусматривалось. Для доставки глины было решено использовать автотранспорт. По состоянию, на конец, 2010 года, на заводе ещё оставались электровозы и остатки путей, которые в ближайшее время должны будут разобрать.
